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教育部办公厅


教育部办公厅关于印发《高等学校人文社会科学重点研究基地建设计划实施办法》的通知


教社科厅[2012]2号



各省、自治区、直辖市教育厅（教委），新疆生产建设兵团教育局，有关部门（单位）教育司（局），部属各高等学校：

为贯彻落实《中共中央办公厅 国务院办公厅转发<教育部关于深入推进高等学校哲学社会科学繁荣发展的意见>的通知》（中办发〔2011〕31号）精神，做好高等学校人文社会科学重点研究基地建设计划的实施工作，我部制定了《高等学校人文社会科学重点研究基地建设计划实施办法》，现印发给你们，请参照执行。

附件：高等学校人文社会科学重点研究基地建设计划实施办法



教育部办公厅

2012年12月26日



附件



高等学校人文社会科学重点研究基地
建设计划实施办法

　　根据高等学校人文社会科学重点研究基地建设计划（以下简称建设计划），特制定本实施办法。

　　一、总体要求

　　高等学校人文社会科学重点研究基地（以下简称重点研究基地）建设总体目标是，从全面建设小康社会，全面提高高等教育质量，促进高等教育事业改革发展实际需要出发，按照立足创新、提高质量、增强能力、服务国家的总体要求，以强化特色、打造品牌为目标，深化科研体制改革，到2020年，基本建成特色鲜明、优势突出、结构合理、协调发展的重点研究基地体系，为建设高等学校哲学社会科学创新体系提供强有力的支撑。主要任务包括：

　　1.进一步深化改革，建设学术示范区，激发科研活力，建立与中国特色现代大学制度相适应的现代科研体制机制。

　　（1）深化科研体制机制改革。通过政策引导和重点支持，打破学科、院系、机构间的壁垒，鼓励开放、流动、竞争、合作，促进优质科研资源的有效配置和各种创新要素的有机集合，完善符合哲学社会科学研究规律的新型科研组织模式，形成集成优势，努力营造包容差异、鼓励协同、联合攻关的科研氛围。

　　（2）推进分类建设。尊重规律，突出特色，按照不同类型重点研究基地建设要求，实行分类指导和评价，强化目标管理。

　　（3）促进开放合作。鼓励重点研究基地与政府部门、企事业单位、高校外科研机构、国际一流研究机构建立长期稳定的合作关系，拓展合作领域，积极参与国家重大项目研究，充分发挥重点研究基地在“2011协同创新中心”和“985哲学社会科学创新基地”的支撑作用，形成重大创新体系的核心力量。

　　2.进一步提高质量，增强理论创新和人才培养能力。

　　（1）聚焦经济社会发展中的重大理论和现实问题，瞄准国际学术前沿，进一步凝炼学术方向，总体设计并组织实施重大研究项目，推出代表国家水准、具有世界影响、经得起实践和历史检验的精品力作。

　　（2）统筹基础研究和应用研究，着力推动跨学科研究，推进综合研究和战略预测研究，大力提高研究质量和创新能力。

　　（3）坚持培养和引进相结合，造就一批各学科和研究领域的具有国际影响力的名家大家和学术带头人；坚持科学研究与人才培养相结合，加强科研实践基地建设，吸收研究生、本科生参与重大科研项目，重点培养一批中青年学术骨干队伍；适应全民学习和终身学习的社会需要，有针对性地开展各类高层次专题培训。

　　3．进一步促进理论联系实际，增强社会服务能力。

　　（1）主动适应国家重大需求，有针对性地开展各种学术活动，努力融入社会主义现代化建设的伟大实践，提高研究回答重大现实问题的综合能力。

　　（2）聚焦国家重大政策，加强应用对策研究，建设一批经济、政治、社会、外交、法律、国防等方面的国家级“智库”和“思想库”，大力提高决策咨询水平。

　　（3）推进产学研用结合，促进科研成果的转化应用。与有关部委和地方政府合作建设一批部部和部省共建重点研究基地，为行业、区域和地方经济社会发展提供智力支持。

　　4．进一步扩大学术交流，推动“走出去”，增强国际影响力。

　　（1）推动重点研究基地的开放性建设，与国内外相关学术机构开展实质性的长期稳定合作。

　　（2）积极发挥重点研究基地在本研究领域的引领和协调作用，组织有重大影响的国际学术会议，参与和设立国际学术组织、国际科学计划，选拔推荐优秀人才参与国际组织的招聘，加强国际职员和复合型人才培养储备。

　　（3）探索国际合作新机制，在海外合作建立一批学术研究机构。

　　（4）继续加强重点研究基地外文网站和期刊建设。

　　5. 进一步加强资料和信息化建设，增强基础保障能力。

　　（1）进一步加强图书资料和专业学术网站建设，努力使重点研究基地成为本研究领域的信息中心。

　　（2）提高重点研究基地的办刊水平，打造一批有重大影响力的中外文专业学术期刊。

　　（3）推进各种专业数据库、研究案例库等建设。

　　6．进一步优化结构，完善整体布局，形成适应哲学社会科学繁荣发展的创新平台体系。

　　（1）主动适应国内国际新形势新变化，开展全面建设小康社会中的重大战略性、前瞻性、公益性问题研究，大力推进国际问题研究，逐步新增一批以重大现实问题研究为导向的高水平综合型重点研究基地，争取在重要的研究领域做到基本覆盖。

　　（2）推动哲学社会科学与自然科学深度交叉融合，重点支持一批立足新兴交叉研究领域的社会科学实验室，促进研究方法创新，提升高校哲学社会科学的科学化水平。

　　（3）综合考虑地区、行业、学科布局，加强部部和部省共建重点研究基地建设，支持各省（区、市）和高等学校的重点研究基地建设，形成国家、省级和高等学校的纵向重点研究基地体系。

　　二、新增重点研究基地的规模

　　从2012年至2015年分二批组织实施新增重点研究基地的申报和评审，新增总体规模为：教育部基地100个左右，社会科学实验室20个左右，部部共建基地20个左右，部省共建基地60个左右。

　　三、申报和入选条件

　　1.现有重点研究基地的入选条件。

　　2009年评估合格的教育部重点研究基地直接进入本期建设计划；未能达到标准的，经整改达标后申请进入本期建设计划。

　　现有部省共建重点研究基地：要在评估工作的基础上进行整改，达标后由所在省（区、市）教育行政部门提出本地区的共建方案和进入本期建设计划的申请，并承诺切实承担实质性的管理和支持，给予长期稳定的经费投入，并与教育部签署共建协议。

　　2.新增重点研究基地的申报条件。

　　（1）申报重点研究基地的科研机构及其教学科研活动，必须坚持以马克思主义为指导，坚持正确的政治方向。

　　（2）申报重点研究基地的科研机构必须是隶属学校的实体性研究机构，正式批准成立一年以上。

　　（3）申报教育部重点研究基地，其研究方向应符合新增重点研究基地的目标定位，即必须以国家重大需求为导向或处于新兴交叉研究领域，申报机构要在本研究领域居全国领先水平。申报部部和部省共建重点研究基地，其研究方向应立足行业和地方重大需求，在国家政策指导下，服务行业产业和地方经济社会发展，在本领域或本省（区、市）处于领先地位。

　　（4）申报教育部重点研究基地，其研究方向须有相关国家级重点学科支撑，其中申报新兴交叉研究方向或社会科学实验室可以是文或理工相关的重点学科支撑。申报部部和部省共建重点研究基地，须有相关研究领域的博士点支撑。对有些尚不具备重点学科支撑的新兴或空白研究领域，且又是国家重大需求，可根据特色优势和已有的研究基础先期提出申请，说明理由，经充分考虑整体布局后确定是否同意申报。

　　（5）申报社会科学实验室应在文理工交叉学科领域有明显的优势和特色，充分利用现代实验技术、信息技术和网络技术，通过创新方法和手段填补哲学社会科学研究领域的空白，拓宽研究领域，引领学术发展。

　　（6）申报机构已完成科研体制改革和资源优化整合，并按照重点研究基地管理办法运行。

　　（7）所在高等学校设有独立的人文社科研究管理部门。

　　（8）现有重点研究基地的高等学校，要在2009年评估整改工作总体达标的基础上，方能提出新增重点研究基地的申请。

　　3.合作共建重点研究基地。

　　（1）部省共建重点研究基地。

　　原则上每省增设1-2个部省共建重点研究基地。各省（区、市）教育行政部门负责组织申报，由教育部组织专家评审。

　　（2）部部共建重点研究基地。

　　部部共建重点研究基地由相关合作部委提出整体共建方案，明确合作机制和合作内容，提出合作共建的研究机构，再由所在高等学校（非部属高等学校通过主管部门）向教育部提出申请，由教育部组织专家评审。

　　提出共建申请的相关部委应承诺切实承担实质性的管理和服务，给予长期稳定的经费投入。

　　四、设置培育期和试运行期

　　本期建设计划设置培育期和试运行期。现有重点研究基地未能通过第二次评估的，将进入培育期。新增重点研究基地经批准后进入试运行期。培育期和试运行期为1-2年，在此期间由教育部指导建设，期满后由教育部组织专家复核决定是否入选建设计划。

　　五、申报和评审

　　1.申报工作。

　　教育部部属高等学校以学校为单位，其他部委院校以部委教育主管部门为单位，地方院校以省（区、市）教育行政部门为单位（以下简称申报单位），统一组织推荐和申报。新增重点研究基地采取稳步推进的方式，严格质量标准，成熟一个建设一个。各申报单位在组织申报新增重点研究基地时要整合优势，突出特色，合理规划，认真组织，加强建设。各申报单位按照申报通知要求组织推荐和申报，教育部社会科学司（以下简称社科司）对推荐申报的研究机构进行资格审查，符合申报条件的，由社科司统一配发“中国高校人文社会科学重点研究基地管理系统”户名和密码，申报单位按要求填写并生成申报评审书，由社科司组织专家进行评审。

　　2.评审原则和标准。

　　（1）新增重点研究基地评选工作坚持公平、公正、公开，注重质量和宁缺勿滥的原则。

　　（2）研究方向的设置：已进行充分的整合和凝炼，主攻方向明确，符合建设计划设定的目标要求。

　　（3）研究机构的现状：已按照重点研究基地的要求进行管理和运行，在本研究领域已形成独有的特色，且具有较强的学术竞争优势。

　　（4）研究机构的发展潜力：申报的研究方向已具有扎实的学术积累，较强的影响力，有知名的学术带头人和高水平的研究团队，已形成现代科研组织运作模式和创新、竞争与合作的机制。

　　（5）社会科学实验室应具备的条件，包括实验仪器设备和相应的实验环境、实验技术和专用软件、实验规范和标准，以及完善的管理制度和良好的运行模式。

　　3.评审程序。

　　（1）通讯评审。经审查合格的申报材料，由社科司组织7位相关学科或研究领域知名专家进行通讯评审。根据评审专家建议，确定是否进行实地调研考察。

　　（2）实地考察。组织专家评审组进行实地考察，每组专家不少于5人，本校专家回避。实地考察的主要内容包括：申报机构论证答辩、实地考察机构设施、专家讨论评估，最后以无记名投票表决，至少应有4位专家同意方可提出入选建议。

　　（3）社科司对专家评审组提出的重点研究基地入选机构建议名单进行审核后，由教育部社会科学委员会全体会议提出新增重点研究基地建议名单，经综合评议并公示后，报教育部批准。

　　4.评审纪律。

　　申报和评审过程坚持公开透明，公平公正，严格执行评审工作纪律和保密制度。在整个申报和评审过程中，如有拉关系，走后门，营私舞弊，弄虚作假，谎报数据等，一经查实，即取消其入选资格。

　　六、经费资助和管理

　　教育部重点研究基地建设由教育部、主管部门和高等学校共同负责经费投入；合作共建重点研究基地建设由教育部、合作共建主管部门和高等学校共同负责经费投入。重点研究基地各方的投入经费应在共建协议中明确规定，用于科研项目、学术会议、学术交流、资料建设、学术期刊、网络和数据库建设，以及日常办公开支等。

　　重点研究基地建设经费使用需按照国家和教育部有关财务管理制度执行。所有收入和支出必须单独立帐，以备审计检查；购置的图书资料和仪器设备必须统一造册登记，纳入学校财产管理。

　　七、管理和检查评估

　　1.重点研究基地日常工作按照《高等学校人文社会科学重点研究基地管理办法》运行。

　　2.社科司负责重点研究基地建设计划具体实施。其主要职责是：负责建设计划和实施细则的制定；组织重点研究基地的申报、专家评审、检查评估和监督指导；负责重点研究基地重大项目，重要学术会议，经费预算等审批和备案；审核下拨由教育部负责的建设经费。

　　3.重点研究基地建设工作，地方院校以省（区、市）教育行政部门为单位，其他部委院校以部委教育主管部门为单位，教育部属高等学校以学校为单位（以下简称实施单位）。实施单位要明确主管领导，各有关高等学校的人文社科管理部门负责具体实施。主要职责是：制定本单位入选重点研究基地的具体建设计划，并负责落实；提供相应的条件和经费；组织或支持重大学术活动；向上级主管部门定期报告工作。

　　4.各实施单位每年检查一次本单位重点研究基地建设情况，并向社科司提交总结报告。

　　5.社科司依托“中国高校人文社会科学重点研究基地管理系统”进行日常管理和检查，并根据《高等学校人文社会科学重点研究基地管理办法》的规定，每四年组织一次全面评估，对重点研究基地建设提出指导性意见。对连续两次评估为优秀的重点研究基地，将给予一次免检和其他奖励。在检查和评估中未达到建设标准的，可视具体情况给予警告、减少拨款、停止拨款限期整顿、撤销资格等处理。


民航局


中国民用航空空中交通管制工作规则（修正）
民航局


（1990年2月3日民航总局令第3号发布 根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本文废止）

目 录

第一章 总则
第二章 一般规定
第一节 管制区
第二节 管制单位
第三节 管制员
第四节 管制间隔
第五节 管制移交和流量控制
第六节 仪表飞行的最低安全高度
第七节 高度表拨正值
第八节 起落航线和长五边着陆
第九节 起飞线塔台
第十节 起飞和着陆规定
第十一节 管制用语和时间
第十二节 导航设备的使用
第三章 航行管理
第一节 飞行的申请与批复
第二节 报告室工作程序
第四章 程序管制工作
第一节 仪表飞行的管制间隔标准
第二节 管制程序
第五章 雷达管制工作
第一节 雷达管制的条件
第二节 航空器的雷达识别、移交和二次雷达编码
第三节 航空器的雷达间隔和高度的确认
第四节 雷达情报服务与协调
第五节 雷达管制特殊情况处置
第六节 机场管制塔台
第七节 进近雷达管制
第八节 区域雷达管制
第六章 目视飞行管制工作
第七章 通用航空的管理和管制工作
第八章 复杂气象条件下的管制工作
第一节 雷雨活动时的管制工作
第二节 结冰条件下的管制工作
第三节 低云、低能见度条件下着陆的管制工作
第九章 特殊情况下的管制工作
第一节 失去通信联络
第二节 无线电罗盘和增压系统失效
第三节 发动机失效
第四节 迷航
第五节 空中失火和空中劫持
第六节 搜寻援救
附录一 机长必须进行的请示和报告
附录二 尾流间隔规定

第一章 总 则
第一条 本规则根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及《中国民用航空飞行规则》制定，是组织与实施民用航空空中交通管制工作的依据。民用航空各级领导、飞行人员、空中交通管制人员和提供飞行保障的人员，都应当遵照执行。
第二条 民用航空空中交通管制工作（以下简称管制工作），包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务，由中国民用航空局空中交通管制部门施行。
第三条 空中交通管制服务的任务是：
（一）防止航空器相撞；
（二）防止机动区域内的航空器与障碍物相撞；
（三）维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
第四条 飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有利于飞行安全和效能的飞行情报以及建议，其范围是：
（一）重要气象情报；
（二）使用的导航设备的变化情况；
（三）机场和有关设备的变动情况，包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况；
（四）可能影响飞行安全的其他情报。
第五条 告警服务的任务是向搜寻援救部门发出关于航空器需要搜寻和援救的通知，并按照需要予以协助。
凡遇下列情况，空中交通管制单位应当提供告警服务：
（一）没有得到飞行中航空器的情报而对其安全产生怀疑；
（二）航空器及其所载人员的安全有令人担扰的情况；
（三）航空器及其所载人员的安全受到严重威协，需要立即援助。
第六条 组织与实施民用航空空中交通管制工作，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严格遵守规章制度，认真负责做好本职工作，增强政治责任心，提高组织纪律性，全心全意为人民服务，努力完成空中交通管制工作任务。

第二章 一般规定
第一节 管制区
第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。
塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。
区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。
第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。
第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。
第二节 管制单位
第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责
监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。
塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。
进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。
区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。
第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。
（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。
（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。
（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。
（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科
学试验和特殊任务的飞行。
（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办
国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。
第三节 管 制 员
第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（雷达）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。
程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。
雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。
第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。
第十四条 程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；
（二）管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）雷达和通信设备的可靠性；
（二）雷达管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。
第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。
在管制区内划分扇区的方法如下：
（一）按高度层划分；
（二）按几何象限（或扇面）划分；
（三）按航路区段划分。
第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。
在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。
军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。
飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。
第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。
第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。
第四节 管制间隔
第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。
目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。
第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下：
不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。
等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。
第二十二条 航线飞行高度层配备如下：
真航线角在0度至179度范围内，由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；6000米以上，每隔2000米为一个高度层；真航线角在180度至359度范围内，由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；7000米以上，每隔2000米为一个高
度层；
配备飞行高度层时，按照气压高度表的压气刻度1013．2百帕（760毫米汞柱）对正固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。
如航线的个别航段曲折，按照该航线的具体规定配备。
第二十三条 管制员实施空中交通管制，应当使受管制的航空器之间保持规定的最低管制间隔标准，并对按照仪表飞行规则飞行的航空器的管制间隔是否正确负责。
第二十四条 管制员在指示航空器改变高度、速度、航向或者允许穿越航线时，必须预先确定航空器位置，正确计算，明确指示其改变的时间、地段、上升下降率和上升下降到规定的高度层的时间，以保证航空器之间具有规定的管制间隔。机长应当及时准确地报告改变的开始时间、结
束时间和有关情况。
第五节 管制移交和流量控制
第二十五条 航空器由某一管制区进入相邻的管制区前，管制室之间应当进行管制移交。
管制移交应当按照本规则的程序管制和雷达管制中的规定和双方的协议进行。如果因为天气和机械故障等原因不能按照规定或者协议的条件进行时，移交单位应当按照接受单位的要求进行移交，接受单位应当为移交单位提供方便。
管制移交的接受单位需要在管辖空域外接受移交，应当得到移交单位的同意。在此情况下，移交单位应当将与该航空器有关情报通知接受单位。接受单位需要在管辖空域外改变该航空器的航向、高度等条件时，应当得到移交单位的同意。
当航空器飞临管制移交点附近，如果陆空通信不畅或者因某种原因不能正常飞行时，移交单位应当将情况通知接受单位，并继续守听，直至恢复正常为止。
第二十六条 管制员已明显发现或者按照飞行预报将要在某一地点出现航空器的流量超过限额时，管制员应当进行流量控制。
流量控制的依据是：
（一）空中交通管制有关管制间隔的规定；
（二）机场地形、跑道、停机坪以及通信导航和雷达设备等条件；
（三）管制员的技术水平和能力所能承担的负荷。
第二十七条 流量控制分为先期流量控制、飞行前流量控制和实时流量控制。
先期流量控制，指在制定班期时刻表和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻加以控制，防止航空器过于集中和流量超过负荷。
飞行前流量控制，指航空器起飞前，调整航空器的起飞时间，使航空器按照规定的管制间隔飞行。
实时流量控制，指航空器在飞行过程中采取措施，使航空器按照规定的管制间隔和有秩序地运行。
第二十八条 流量控制的方法是：
（一）各航空公司在制定班期时刻表报民航局批准前，事先应当征得有关管制室的同意；
（二）妥善安排非定期航班的飞行时刻；
（三）限制航空器开车、滑行、起飞的时刻；
（四）限制航空器进入管制区或者通过某一导航设备上空的时刻；
（五）限制航空器到达着陆站的时刻；
（六）安排航空器在航线某一导航设备上空或者着陆机场等待空域上空等待飞行，或者改变飞行航线；
（七）调整速度。航空器在等待航线上飞行、进近的航空器得到了进近许可和航空器在9000米高度层以上飞行，通常不进行调整，在其他飞行阶段，可以要求航空器调整速度进行控制流量。
调整速度以航空器的指示空速为基准，以10公里／小时（或者10■／小时）及其倍数为增加或者减小的速度量。管制员可以要求航空器按照指定的速度飞行，也可以要求航空器增大或减小至指定速度和要求增大或者减小速度量飞行。
管制员应当避免反复交替要求航空器增大或者减小速度，不需要调整速度时，应当及时通知航空器。
程序管制可以参照雷达管制中调整速度的规定执行。
流量控制的原则，是以飞行前采取措施为主，飞行过程中采取措施为辅；航空器在地面等待措施为主，在空中等待措施为辅。
第二十九条 实施流量控制的程序是：
管制员在飞行前实施流量控制，应当向有关管制室发出流量控制电报。有关管制室根据本机场进、离场飞行预报和其他管制室发来的流量控制电报，通知有关航空公司调整飞行预报。
管制员在实施管制工作中进行实时流量控制，应当明确通知航空器控制流量的时间、空域和情况。如果对未进入本管制区的航空器需要进行流量控制，航空器所在的管制室可以按照其要求采取相应措施，机长应当遵照执行。
第六节 仪表飞行的最低安全高度
第三十条 机场区域内仪表飞行最低安全高度是：
（一）在机场区域，以机场导航台为中心，半径55公里范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于300米，丘陵和山区不得小于600米；
（二）航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第三十一条 航线仪表飞行最低安全高度是：
航空器距航线两侧各25公里地带内的最高点，平原地区不得小于400米；丘陵和山区不得小于600米；当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，山区飞行不得小于1000米。
第七节 高度表拨正值
第三十二条 机场区域内高度表拨正值是：
（一）规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度，使用1013．2百帕（760毫米汞柱）；
（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，使用机场场面气压；
（三）规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度及其以下的高度，使用机场场面气压；
（四）高原机场，当气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，使用1013．2百帕（760毫米汞柱）。
第三十三条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013．2百帕（760毫米汞柱）。
第八节 起落航线和长五边着陆
第三十四条 昼间起落航线飞行规定如下：
（一）起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；
（二）起落航线飞行通常为左航线，如果受条件限制，亦可规定为右航线；
（三）在起落航线飞行中，不得超越同型航空器。各航空器之间的距离：Ａ类航空器不得小于1．5公里，Ｂ类航空器不得小于3公里，Ｃ、Ｄ类航空器不得小于4公里，并应当注意航空器尾流的影响。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其侧向间
隔：Ａ类航空器不得小于200米，Ｂ、Ｃ、Ｄ类航空器不得小于500米。除被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器；
（四）航空器加入起落航线，必须经过塔台管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。
第三十五条 昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备、机型等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器时，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器时，不得超过3架；Ｃ、Ｄ类航空器或者低空小航线飞行时，
不得超过2架。
第三十六条 夜间飞行，航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，机长能够目视机场和地面灯光，管制员可以允许机长做夜间起落航线飞行。其规定如下：
（一）起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于150米；
（二）在起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的距离不得小于4公里。
（三）航空器加入起落航线，必须按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，并按照规定高度顺沿航线加入；
（四）在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架；
（五）在起落航线上，航空器之间的纵向间隔由管制员负责，航空器与地面障碍物之间的间隔由机长负责。
第三十七条 云下目视飞行进场的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，机长熟悉机场情况，不影响其他航空器进入时，可以直接加入长五边着陆。
第三十八条 仪表飞行的航空器，进场航向与着陆方向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，地面的导航设备能够保证航空器准确地加入长五边时，可以安排航空器加入五边仪表进近着陆。
第三十九条 航空器加入长五边仪表进入着陆的程序，应当在机场使用细则内规定。
第九节 起飞线塔台
第四十条 起飞线塔台管制范围，从跑道等待点至航空器起飞后开始转弯或者上升到高度200米，以及从最后进近定位点至航空器着陆后脱离跑道。
军民共用机场起飞线塔台管制范围，按照双方的协议执行。
第四十一条 遇有下列情况之一，应当开放起飞线塔台：
（一）航空公司组织训（熟）练飞行或者试验飞行，并由航空公司派出飞行指挥员，在塔台管制员统一管制下，实施飞行指挥；
（二）军民共用机场，军用航空器和民用航空器同时飞行，并由塔台管制室派出管制员，协同军航指挥员实施管制；
（三）航空器发生特殊情况，并由航空公司派出有经验的飞行员协助机长处置。
第十节 起飞和着陆的规定
第四十二条 机场有飞行活动时，机动区内不得有行人、车辆和其他障碍物进入。经塔台管制员或者场面管制员准许，并有通信联络手段，保证能及时撤出机动区的情况除外。
第四十三条 航空器应当逆风起飞和着陆。但是，当跑道长度允许，风速不大于3米／秒时，航空器可以顺风着陆；只有因机场净空条件或者跑道坡度的限制，机场使用细则内规定许可的航空器，方可顺风起飞。
第四十四条 塔台管制员在选择使用跑道时，除考虑地面风向风速外，还应当考虑机场进、离场程序、起落航线、跑道长度、跑道坡度以及进近和着陆导航设备。
第四十五条 飞机起飞应当使用全跑道。但是，根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定的，可以不受此限。
第四十六条 在跑道和起飞方向上没有其他航空器和障碍物以及第五边没有进入着陆的航空器时，方可准许航空器进入起飞位置和起飞。
第四十七条 机长得到起飞许可后，应当立即起飞。如一分钟内不能起飞，原起飞许可即行失效，机长必须重新申请。
第四十八条 塔台管制员发出着陆许可，必须具备下列条件：
（一）在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；
（二）跑道上无障碍物；
（三）符合尾流间隔规定。
发出着陆许可后，上述条件不具备时，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在100米以下时，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。
着陆或者复飞由机长最后决定，并且对其决定负责。
第四十九条 机场因跑道道面、通信导航设备、灯光设备以及其他技术原因，不能保证飞行安全时，应当关闭机场。
机场关闭不超过24小时，由机场所在地的航务管理中心（站）的值班领导决定，并报民航地区管理局和民航局备案。
机场关闭24小时以上，必须报民航局批准。
机场关闭和重新开放，由机场的报告室发出机场关闭和开放电报，并通知有关单位。
机场关闭后，禁止航空器起飞和着陆。
第五十条 机场天气实况低于机场最低天气标准，或者遇有台风等天气条件危及飞行安全时，应当禁止航空器起飞和着陆。
但在航空器油量不足、严重机械故障和天气等原因，不能飞往其他任何机场的情况下，航空公司及其机长可以决定在低于最低天气标准的机场着陆，并对其决定负责。管制员应当采取必要的措施，予以协助，并提供机长需要的气象情报，通知有关保障部门做好应急准备。
第十一节 管制用语和时间
第五十一条 实施飞行和管制通话，使用如下的语言和时间：
（一）我国的民用航空器在国内飞行时，使用北京时（或者北京夏令时）和汉语普通话；
（二）我国的民用航空器进行国际飞行时，国内段使用世界协调时（ＵＴＣ）和英语。遇复杂情况，使用英语有困难，可以使用汉语普通话；
（三）外国航空器在我国境内飞行时，使用世界协调时（ＵＴＣ）和英语。
第五十二条 陆空通话的要求如下：
（一）通话过程中，禁止一切空话，力求简短、明确、易懂；
（二）通话用语必须规范化，不要随意创造，坚决杜绝使用除自己之外别人不懂的用语；
（三）通话过程中，关键性的内容和意义相反但发音相似的语句，必须重复或者复诵。对于需要肯定或者否定的问题，必须使用肯定或者否定的语句，禁止使用模梭两可或者词不达意的语句，以免发生错误；
（四）报告高度、距离、时间和航向时，必须使用我国规定的度量衡单位。
第五十三条 时间以自午夜开始的1天24小时的时、分表示。
第十二节 导航设备的使用
第五十四条 导航设备由设备所在地区的管制室负责通知开放和关闭。由于通信网络或者其他原因，也可以由其他管制室通知。位于2个管制区边界的导航设备，按照双方的协议执行。
设有双向无方向信标台、仪表着陆系统和灯光设备的机场，禁止同时开放双向设备，不同频率和不会引起错觉的双向导航设备除外。
第五十五条 在下列情况下，管制员应当通知开放灯光设备：
（一）机场夜间有飞行时，打开全部保障飞行的灯光设备；
（二）昼间，机场的水平能见度小于2公里时，打开跑道灯、障碍标志灯和着陆方向上保障飞行的全部灯光，或者按照机长的要求开放灯光设备；
（三）不论天气如何，有航空器进入着陆时，应当开放目视进近坡度指示系统灯光。

第三章 航行管理
第一节 飞行的申请与批复
第五十六条 一切飞行都应当预先申请，并且经过批准后方能执行。未经批准的飞行预报不得执行。
第五十七条 各航空公司、航空器机长、飞行院校和航空器修理厂等拥有民用航空器的部门、单位和个人，应当于飞行前1日15时前，向当地机场报告室提交飞行申请。遇有抢险救灾等紧急任务，来不及在飞行前1日提交飞行申请时，可以边准备边申请，但必须经过批准后方可执行
。
第五十八条 报告室根据各航空公司、航空器机长，飞行院校和航空器修理厂等的飞行申请，不迟于飞行前1日17时前，向中国民航局或者民航地区管理局的航行主管部门以及有关的管制室、报告室发出飞行预报。
飞行预报通常用业务电报发出。
第五十九条 上级航行主管部门以及有关管制室、报告室应当对发来的飞行预报进行审理。根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况，不迟于航空器预计起飞前5小时批复，如果到规定的时间未收到批复电报，即表示被批准。临时飞行任务的申请，不论是否同意，都应当及时批复，
未得到批复不能执行。
第六十条 报告室应当将批准的次日飞行预报，通知有关协议单位和地军航管制部门。
第二节 报告室工作程序
第六十一条 起飞机场报告室值班管制员应当：
（一）在航空器预计起飞前1小时30分钟听取气象预报员讲解天气；
（二）听取机场管理机构关于保障飞行准备情况的报告；
（三）受理并发出机长或者其代理人提交的申报飞行计划（ＦＰＬ）；
（四）收到塔台管制员通知的航空器起飞时间，发出起飞电报。当延误、取消飞行时，通知有关协议单位，并发出延误或者取消电报。在可能的情况下，应当注明延误后的预计起飞时间。
第六十二条 着陆机场（备降机场）报告室值班管制员应当：
（一）在航空器预计起飞前1小时30分钟研究本机场天气，取得本场天气预报和实况；
（二）听取机场管理机构关于保障飞行准备情况的报告；
（三）收到起飞电报后，将航空器预计到达时间通知有关协议单位；
（四）收到塔台管制员通知的航空器着陆时间，发出着陆电报。
第六十三条 申报飞行计划（ＦＰＬ）的内容，应当包括飞行种类、航空器呼号、航班号、航空器型别和特殊设备、真空速或者马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器登记号码、航空器油量、备降机场、航空器乘载人数和其他
等。
提交申报飞行计划时，机长或者其代理人必须签字。

第四章 程序管制工作
第一节 仪表飞行的管制间隔标准
第六十四条 塔台和进管近制区内，放行航空器的管制间隔标准是：
一、放行同速航空器
（一）同航迹、同巡航高度，在严格控制速度的条件下，前一架航空器起飞后10分钟，放行后一架航空器。海洋飞行时，前一架航空器起飞后20分钟，放行后一架航空器（图1）；
（二）同航迹、不同巡航高度，前一架航空器起飞后5分钟，放行后一架航空器，如果后一架航空器在较高的高度层飞行，则必须在塔台和进近区域内穿越前一架航空器的高度层。走廊口有导航设备的机场，在塔台和进近管制区内，相互穿越高度不得少于5分钟（图2）；
（三）在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，前一架航空器起飞后2分钟，放行后一架航空器；但在同一空中走廊飞出时，不得少于5分钟（图3略）。
二、放行不同速度的航空器
（一）航迹相同，速度较快的航空器起飞后2分钟，放行速度较慢的航航器（图4略）；
（二）航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，速度较快的航空器起飞后1分钟，放行速度较慢的航空器（图5略）；
（三）航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，速度较慢的航空器起飞后2分钟，放行速度较快的航空器（图6略）；
（四）航迹相同，速度较快的航空器后起飞时：
1．如果在较高的高度层上飞行，保证其穿越前方航空器的高度层时，有5分钟以上的间隔。当机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度（含）以上侧向间隔（离开快速航总器起飞、上升航迹），则可以按照尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度
超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线（图7略）；
2．同高度飞行，保证其飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离点或者到达着陆机场的导航设备上空时，不少于10分钟以上的间隔（图8略）；
3．如果快速航空器在较低高度层飞行，航空器之间的高度差，进近管制区内不少于300米；飞离进近管制区后，不少于600米或者2000米（高空飞行）（图9略）。
三、放行航空器时，还应当遵守尾流间隔的规定。
第六十五条 进近管制区内，同巡航高度航空器之间的管制间隔标准是：
一、同巡航高度仪表进场的航空器，不论航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔，不得少于10分钟（图10—1略）。
二、同一空中走廊，或者夹角小于45度的2个空中走廊内，穿越顺向飞行的其他航空器的高度层时，其间隔不少于5分钟（图10—2略）。
三、同时有进、离场航空器时：
（一）航迹差在0度—45度范围内：
1．离场航空器加入航线后3分钟，不论进场航空器在何位置，都可相互占用或者穿越高度层（图11—1略）；
2．走廊口有导航设备，进场航空器位置在距机场3分钟距离以外时，离场航空器起飞加入航线后，2架航空器可以相互占用或者穿越高度层（图11—2略）；
（二）航迹差在45度—90度范围内：
1．离场航空器加入航线后5分钟，不论进场航空器在何位置，可以相互占用或者穿越高度层（图12—1）；
2．走廊口有导航设备，进场航空器在距离机场5分钟以外时，离场航空器起飞加入航线后，2架航空器可以相互占用或者穿越高度层（图12—2略）；
（三）航迹差在90度—135度范围内，离场航空器加入航线后10分钟，或者根据雷达观察（机长报告）已彼此飞越时，方准相互占用或者穿越高度层（图13—1略）。如果走廊口有导航设备，进、离场航空器距离机场均在30公里以外时，2架航空器可相互占用或者穿越高度
层（图13—2略）；
（四）航迹差在135度—180度范围内，只有证实航空器已彼此飞越后，方准相互占用或者穿越高度层（图14略）。
第六十六条 2架航空器在2个导航设备外侧分散飞行，并符合下述限制条件时，可相互穿越或者占用同一高度层（图15略）。
限制条件：
（一）各航空器的飞行高度应当不超过设备之间距离的四分之一；
（二）2架航空器航迹差在135度（含）—180度。
第六十七条 区域管制区内，航空器之间的纵向间隔标准是：
一、同航迹、同巡航高度、同速度的航空器之间，不少于10分钟。
二、同航迹、同巡航高度、不同速度的航空器，前方航空器比后方航空器快40公里／小时以上，2架航空器飞越同一位置报告点后必须有5分钟的时间间隔（图16—1略）；前方航空器比后方航空器快80公里／小时以上，必须有3分钟的时间间隔（图16—2略）。
三、改变高度的航空器，在预计穿越另一航空器高度层时，不得少于以下最小时间间隔：
（一）顺向飞行
1．被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（图17略）；
2．被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15分钟穿越（图18略）；
3．被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（图19略）；
（二）逆向飞行
1．改变高度的航空器，在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，上升或者下降至被穿越航空器的上或者下一个高度层（图20—1略）；
2．在预计相遇点时间10分钟后，可相互穿越或者占用同一高度层（图20—2略）；
3．如接到报告2架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟或者雷达证实2架航空器已相遇后，可相互穿越或者占用同一高度层（图21略）。
四、2架航空器在2个导航设备（距离不小于50公里）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保证飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（图22略）。
第六十八条 区域管制区内航空器的侧向管制间隔标准是：
一、航空器穿越航线，必须经管制员同意。区域管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航线中心线时，保持与该高度层上其他航空器不少于如下时间间隔：
（一）穿越处无导航设备时15分钟（图23略）；
（二）穿越处有导航设备时，已飞越导航设备的航空器10分钟，未飞越导航设备的航空器15分钟（图24略）。
二、航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度，使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度层时，距离导航设备的距离间隔规定如下：
（一）汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100公里（图25—1略、图25—2略）；
（二）分散飞行时，距离导航设备不小于50公里（图26—1略、图26—2略）。速度在450公里／小时以下的航空器，分散飞行时，也可以采用以下间隔：航迹夹角小于90度，过台后飞行时间不少于5分钟（图27—1略）；航迹夹角不小于90度，过台后飞行时间不少于
3分钟（图27—2略）。
第六十九条 使用马赫数的航空器，在同航线、同巡航高度层上飞行，为保持连续的纵向间隔，可以应用马赫数的差值控制航空器之间的纵向间隔。
一、适用范围：
（一）使用马赫数的涡轮喷气和涡轮风扇式航空器之间；
（二）同一航线或者汇集到一同航线的汇集点至分离点之间，航程1小时以上；
（三）同一飞行高度层或者上升下降到同一飞行高度层。
二、应用马赫数的差值放行航空器时，管制员和机长应当：
（一）应用马赫数时，始终以真马赫数为依据；
（二）航空器机长或者其代理人，在填写申报飞行计划时（ＦＰＬ），应当在速度栏内明确写明或者在请求开车前报告航空器巡航中使用的真马赫数；
（三）航空器机长在起飞机场进行领航计算或者在飞行中报告下一位置报告点的预计时间，应当尽可能准确；
（四）除特殊原因迫使航空器改变马赫数外，航空器应当严格按照申报的马赫数或者空中交通管制部门指定的马赫数飞行；
（五）航空器如遇颠簸等情况，知时间内有必要立即改变马赫数时，应当尽快通知有关空中交通管制部门；
（六）有关空中交通管制部门提出控制马赫数的数值要求时，机长应当执行。而航空器位置报告中的马赫数应当符合当时仪表指示的马赫数；
（七）使用马赫数的航空器，纵向间隔可在起飞机场、某一区域定位点或者进入点、指定航线上和上升、下降至其他航空器占用的高度层时实行。
三、同航线、同巡航高度，马赫数数值小的航空器在前，放行马赫数数值大的航空器时，在规定的纵向管制间隔基础上，还必须按照航程和2架航空器之间的马赫数差值，增加管制间隔时间。增加的时间按照下一页表中的规定。
第七十条 使用测距台（ＤＭＥ）的管制间隔标准，应当符合下列条件：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ＼距 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜时间 ＼ 离 ｜0001- ｜1111- ｜2221- ｜3331- ｜4441- ｜
｜ ＼ ｜1110公里｜2220公里｜3330公里｜4440公里｜5550公里｜
｜马赫数差值 ＼｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.01 ｜ 1 ｜ 2 ｜ 3 ｜ 4 ｜ 5 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.02 ｜ 2 ｜ 4 ｜ 6 ｜ 8 ｜ 10 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.03 ｜ 3 ｜ 6 ｜ 9 ｜ 12 ｜ 15 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.04 ｜ 4 ｜ 8 ｜ 12 ｜ 16 ｜ 20 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.05 ｜ 5 ｜ 10 ｜ 15 ｜ 20 ｜ 25 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.06 ｜ 6 ｜ 12 ｜ 18 ｜ 24 ｜ 30 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.07 ｜ 7 ｜ 14 ｜ 21 ｜ 28 ｜ 35 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.08 ｜ 8 ｜ 16 ｜ 24 ｜ 32 ｜ 40 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.09 ｜ 9 ｜ 18 ｜ 27 ｜ 36 ｜ 45 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.10 ｜ 10 ｜ 20 ｜ 30 ｜ 40 ｜ 50 ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（一）机载和地面测距设备是经过校验、符合规定标准、正式批准开放的，并在其有效范围内测距；
（二）有关的航空器以及航空器与管制员之间是同频双向联络；
（三）实施测距台管间隔标准的2架航空器，使用的是经核准的同一测距台测距；
（四）当测距台不能覆盖衔接时，应当及时恢复程序管制间隔和管制移交。
第七十一条 测距台（ＤＭＥ）管制间隔标准：
（一）2架航空器同时用测距台测距时，航空器之间距离间隔不少于60公里（30海里）（图28—1略、图28—2略、图28—3略、图28—4略、图28—5略）；
（二）2架航空器同时用测距台测距，前方航空器下降，后方航空器上升，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40公里（20海里）（图29—1略、图29—2略）；
（三）逆向飞行（包括使用同一测距台的径向线上的飞行，2架航空器相遇前应当配备规定的垂直间隔，经测距台定位，证实2架航空器已相遇后20公里（10海里）以上，可相互穿越高度（图30略）。
第二节 管制程序
第七十二条 实施程序管制的相邻管制区应当按照以下的要求进行管制移交：
（一）管制移交由管制协调和管制责任移交两部分组成。
管制协调：区域管制之间在航空器飞越管制稳交点10分钟以前进行，短距离航线最迟不得少于5分钟；区域管制与进近管制之间应当在航空器飞越管制移交点5分钟以前进行；进近管制与塔台管制之间应当在航空器飞越管制移交点3分钟以前进行。
管制协调的内容：管制移交（简称移交）、航空器呼号、飞行高度、移交点和飞越移交点的时间。
管制移交应当通过直通管制电话（包括有线或者无线）进行。没有直通管制电话的管制室之间，通过对空话台、调度电话、业务电报进行。
管制移交接受方收到管制移交的要求后，应当明确答复是否同意和接受移交的条件。
正常情况下，航空器飞越管制移交点，并与接受管制责任的管制室联络好，即为管制移交完毕。
（二）管制协调后，原内容有如下变化时，应当进行更正。
1．飞行高度改变；
2．不能从原定的移交点移交；
3．飞越移交点的时间，区域管制之间相差10分钟；区域管制与进近管制之间相差5分钟，进近管制与塔台管制之间相差3分钟。
管制移交的时间，应当在航空器进入相邻管制区前进行。
第七十三条 场面管制值班管制员，对进、离场的航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞或者着陆前1小时，了解天气情况，校对时钟，检查风向风速仪，校正高度表；
（二）航空器预计起飞或者着陆前20分钟开机守听，填写《飞行进程单》；
（三）了解进、离场航空器的停机位置；
（四）向进近或者区域管制室索取离场程序；
（五）通知机长放行许可、起飞条件和离场程序；
（六）机长请求开车、滑行时，根据飞行预报、管制范围内航空器活动情况和放行许可等，决定开车顺序，指示滑行路线；
（七）离场航空器滑行时，密切注意航空器位置和滑行动向，直到等待点，并将《飞行进程单》移交塔台管制员；
（八）离场航空器滑行至等待点时，通知机长转换频率联络塔台管制室；
（九）通知进场着陆的航空器滑行路线，航空器到达停放位置或者由地面引导后，与航空器脱离联络。
第七十四条 塔台管制室值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞或者着陆前1小时了解天气情况，检查通信、导航、雷达设备，校对时钟，检查风向风速仪和校正高度表；
（二）航空器预计起飞前和预计进入机场管制室域前20分钟，开放本场通信、导航设备；
（三）塔台管制员放行航空器时，必须根据报告室的安排和任务性质以及各型航空器的性能，方理地放行航空器。放行的管制间隔应当符合规定；
（四）按照规定条件，安排航空器进跑道和起飞，并将起飞时间通知报告室。航空器从起飞滑跑至上升到100米（夜间150米）的过程中，一般不与机长通话；
（五）安排航空器按照离场程序飞行，按照规定时间向进近或者区域管制室进行管制移交；
（六）与已经接受管制的进场航空器建立联络后，通知机长进入程序、着陆条件、发生显著变化的本场天气和最低下降高度，最低等待高度层空出后，立即通知进近管制员；
（七）着陆航空器滑跑冲程结束，通知机长脱离跑道程序。航空器着陆后通知机长转换频特联络场面管制，同时将《飞行进程单》移交场面管制员，并将着陆时间通知报告室；
（八）航空器进入着陆方法，必须按照机场使用细则规定的程序进行。
第七十五条 塔台管制员在航空器按照仪表进远程序着陆时，必须：
（一）最低等待高度层空出后，立即通知进近管制员；
（二）与航空器建立联络后，通知机长占用起始位置的时间和着陆条件；
（三）2架航空器使用机场无方向信标台，按照同一种仪表进近程序进入着陆时，在严格保持规定数据的前提下，应当控制航空器之间的高度差不小于300米，同时给着陆航空器留出复飞后的高度层；
（四）航空器自最低等待高度层下降时，再次校对高度表拨正值；
（五）根据机长报告，掌握航空器位置，当航空器进入最后进近阶段，通知机长最低下降高度（或者决断高度）和着陆许可。必要时，通知复飞程序。
第七十六条 航空器发生特殊情况危及飞行安全时，塔台管制员应当安排该航空器优先着陆。并且：
（一）迅速空出优先着陆航空器需要的高度和空间；
（二）通知机长着陆条件和优先着陆程序；
（三）机长报告通过进近起始位置时，按照正常仪表进近程序掌握航空器位置；
（四）航空器在紧急情况下，不能按照优先着陆程序下降时，迅速调整该航空器所在高度以下的航空器避让，尽快准许该航空器着陆。
第七十七条 进近管制员值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞和预计进入进近管制空域前1小时，了解天气情况，取得最近的天气实况，检查通信、导航、雷达设备，校对飞行预报，填好《飞行进程单》，安排进、离场次序；
（二）进场航空器预计进入进近管制空域前20分钟开机守听，按时开放导航设备，向塔台管制员取得航空器着陆程序和使用跑道号数；
（三）离场航空器开车前10分钟开机守听，将离场程序通知塔台管制室；
（四）收到进、离场航空器进入进近管制空域（空中走廊）的位置报告后，指示其按照程序飞行，必要时通知空中有关飞行活动；
（五）通知进场航空器转换频率与塔台管制室联络，按照规定时间进行管制移交；
（六）当塔台管制员通知最低等待高制层空出后，安排进场等待的该层以上的航空器逐层下降，航空器脱离第2等待高度层时，通知机长转换频率与塔台管制室联络；
（七）接到机长报告已与区域管制或者塔台管制室建立联络，并且飞离进近管制空域时，准许航空器脱离联络。
第七十八条 当航线飞越进近管制空域时，进近管制员必须：
（一）按照规定及时开放通信、导航设备；
（二）按照进、离进近管制空域的有关程序管制其飞行，并通知飞越的高度；
（三）将空域内有关空中交通情报通知飞越的航空器；
（四）按照规定进行管制移交，并将航空器飞越移交点的时间、高度通知区域管制员。
第七十九条 区域管制室值班管制员必须：
（一）编制并审理报告室申报的飞行预报，及时给予批复（如果同意可不批复，临时飞行任务的申请，同意与否均应当及时批复），并将批准的飞行预报通报有关的管制部门和当地军航线管制；
（二）航空器预计起飞前（本管制区域内）和预计进入管制区域边界前1小时30分开始工作，校对军航和民用航空器的飞行预报，阅读航行通告，拟定管制方案，听取天气讲解，研究航线，备降机场的天气实况和预报；
（三）收到航空器起飞的通报后，按照申报飞行计划（ＦＰＬ）电报和各位置报告点的预计时间，填写《飞行进程单》，配备管制间隔，调配飞行冲突；
（四）《飞行进程单》应当准确记录管制指示内容和发出的时间，填写要规范；
（五）《飞行进程单》应当摆放在明显的位置，并能展示出现时的全部空中动态；
（六）航空器在本管制区域内的机场起飞，应当在预计起飞前15分钟开始守听；如果航空器在管制区域内着陆（飞越），则应当在航空器预计进入管制区边界前30分钟开始守听；
（七）已经接受管制移交的航管器，超过预计进入管制空域边界时间尚未建立联络，雷达亦未发现时，应当立即询问有关管制室，同时采取措施建立联络；
（八）按时开放并充分利用通信、导航、雷达设备和利用航空器的位置报告，准确掌握航空器位置，监督其保持规定的航线和间隔标准飞行，超过预计飞越位置报告5分钟，尚未收到报告时，应当立即查问情况；
（九）与航空器的联络，由管制员亲自或者通过话务员进行，遇有特殊情况和重要管制指示，管制员应当亲自与机长通话，通话内容必须录音和记录；
（十）航空器预计进入进近管制空域（或者塔台管制空域）前15—10分钟，与进近管制室（或者塔台管制室）进行管制移交，取得进入条件后通知航空器，如进近管制室（或者塔台管制室）与区域管制室不在一起时，由着陆机场对空话台直接通知航空器。航空器进入进近管制区域
（或者塔台管制区域）之前，通知航空器转换波道（频率）与进近管制室（或者塔台管制室）建立联络；
（十一）航空器更改预计起飞时间，管制员应当按照提前或者推迟的预计起飞时间开始工作。
第八十条 接到航空器机长报告不能沿预定航线继续飞行或者着陆机场关闭时，区域管制员应当提供飞行情报服务：
（一）提供航线、备降机场的天气情况和机长要求并能够提供的资料；
（二）按照机长返航或者备降的决定，立即通知有关管制单位以及当地军航管制部门，并发出新的飞行预报；
（三）充分利用雷达和其他导航设备，掌握航空器位置；
（四）航空器要求改变高度层或者改航时，管制员必须查明空中情况，取得有关管制单位同意，方可允许航空器改变飞行高度层或者空中改航。如果收到机长已被迫改变了飞行高度层或者改航的报告时，立即将改变的情况通知空中有关的航空器以及有关的管制单位（包括军航管制部门
）。

第五章 雷达管制工作
第一节 雷达管制的条件
第八十一条 雷达显示器上的显示信息可用于实施雷达监控，雷达引导和雷达间隔。
一、雷达监控，即管制单位在实施程序管制时，利用雷达监视航空器的活动，获取航空器的更新位置情报、偏离计划航径的情报。根据上述情报，管制单位向航空器提供雷达情报服务，在航空器偏离计划航径时提供咨询服务。
二、雷达引导，即管制单位在实施雷达管制时，利用雷达向航空器提供航径指引，避免潜在的飞行冲突；协助航空器领航，避免危险天气，使航空器能迅速上升到巡航高度层，或由巡航高度层迅速下降到可以进近的某点，简化航空器的仪表进近程序。
三、雷达间隔，即管制单位在实施雷达管制时，利用雷达提供的位置情报，根据确定的雷达管制最低间隔标准，为航空器之间配备飞行间隔。
第八十二条 使用雷达提供雷达空中交通服务，必须限制在有效的雷达覆盖范围内的规定区域。
没有一次和二次雷达信息配合的雷达情报，不能提供航空器雷达管制间隔服务。但在区域管制区范围内，具备下列条件，方可利用二次雷达位置情报提供航空器雷达间隔服务：
（一）二次雷达按规定校验合格，并经民航局批准；
（二）二次雷达有效覆盖区和在二次雷达覆盖区域内活动的受管制的航空器，都装有相应的应答机；
（三）一个区域管制区域内，只准有一个空中交通管制单位负责提供该区域的管制服务；
（四）二次雷达配有二次雷达精度监测设备；
（五）利用该二次雷达提供管制服务的单位，能够在雷达工作不正常或故障时，立即为受雷达管制的航空器提供程序间隔。
第八十三条 雷达管制员必须在规定的频率上与航空器联络，通信呼号应当能表明其管制单位的职能。
管制单位的无线电呼号是在该管制单位的名称之后加添该单位的管制业务种类的代号构成。代号如下：
区域管制中心 ××区域管制 ＸＸ ＣＯＮＴＲＯＬ
进近管制室 ××进近 ＸＸ ＡＰＰＲＯＡＣＨ
机场管制塔台 ××塔台 ＸＸ ＴＯＷＥＲ
精密雷达进近席 ××精密雷达 ＸＸ ＧＣＡ
监视雷达进近席 ××监视雷达 ＸＸ ＦＩＮＡＬ
雷达监视进近席 ××五边管制 ＸＸ ＭＯＮＩＴＯＲ
第八十四条 雷达管制员应当按规定对雷达显示器进行调整和检查，当发现有妨碍实施雷达服务的情况时，不得提供雷达服务，并及时报告。
第八十五条 雷达管制员在管制空域内实施雷达引导时，应当遵守下列原则：
（一）尽可能沿着便于机长利用地面设施检查自身位置及恢复自主领航的路线引导；
（二）雷达引导偏离计划航线的航空器时，应当说明引导的目的及范围；
（三）雷达引导的航空器应当在规定的最低安全高度以上飞行；
（四）雷达引导航空器时，应避开已知的危险天气区；
（五）雷达引导终止时，应向航空器通报位置情报，指示其恢复自主领航并发布附加指示。
第二节 航空器的雷达识别、移交和二次雷达编码
第八十六条 提供雷达管制服务前雷达管制员必须对航空器进行雷达识别确认，并保持该识别至雷达管制服务终止。雷达管制员发布任何雷达的情报、咨询或指令前，必须将航空器已被识别的雷达情报通知该航空器。如失去识别，应当立即通知该航空器，并终止雷达服务。
雷达显示屏上的雷达目标，在下列状态下，航空器可以被识别：
（一）航空器起飞后，其雷达目标在距起飞跑道末端两公里内被发现；
（二）观察到仅有一个雷达目标，雷达视屏图上某点的航空器位置与航空器报告的位置一致，观宽到的航空器航迹与航空器报告的航迹相符；
（三）观察到仅有一个雷达目标，按照指示做不小于30度的识别转弯；
（四）观察到仅有一个雷达目标，显示有航空器按指示使用特殊位置识别功能的信息；
（五）观察到雷达目标显示有航空器按指示调定的应答机编码；
（六）不能用上述（一）至（五）方法识别航空器时，也可指示航空器间断使用应答机（使用应答机选择器上的“开”和“等待”位），并在显示屏上观察到的雷达目标与上述指示一致的显示；
（七）通过识别移交。
在使用上述方法（三）款时，应注意避免航空器做识别转弯时，脱离管制区域或雷达覆盖区，或使航空器低于最低安全高度，或最低引导高度。使用上述方法（六）款时，应注意到雷达目标本身在很多情况下会出现（六）所述的情况。当对雷达目标的识别有所怀疑时，应当重复利用上
述任一法至确认为止。
第八十七条 雷达管制移交应当建立在雷达识别的基础上，或按照双方的具体协议，使接受方能够在与航空器建立无线电联络时立即完成识别。
雷达管制移交时，被移交航空器的间隔应当符合接受方所认可的最低间隔，同时移交方还应将指定给航空器的高度及有关引导指令通知接受方。
雷达管制移交识别的方法如下：
（一）相邻的两个雷达管制席或使用同一雷达显示器时，直接用手指出；
（二）两个雷达显示屏上都标有同一地理位置或导航设备，利用通信设备说明航空器距上述位置的相对方位和距离，必要时，应指明航空器的航向；
（三）雷达设备有电子移交功能时，可用电子移交标志指明，但只有在该标志仅指明一架航空器时方可使用；
（四）移交的雷达管制员指示航空器变换编码，接受的雷达管制员观察证实；
（五）移交的雷达管制员指示航空器使用特殊位置识别（ＳＰＩ），接受的管制员证实。

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